帝豪L雷神Hi·X来了,秦PLUS DM-i要*在沙滩上?

2022-05-13 23:09:33 文章来源:网络

随着油价与电池原材料的双双上**,夹缝之中生存的插电混动一下子变成了市场和政策的双宠儿,继比亚迪DM-i车型大火之后,奇瑞的鲲鹏e+、长城的柠檬混动DHT-PHEV、长安iDD,以及吉利帝豪雷神Hi·X等等如雨后春笋般上市,其中吉利帝豪L雷神Hi·X(以下简称帝豪L混插)因为售价在12.98-14.58万,与时下热销的比亚迪秦PLUSDM-i(以下简称秦PLUSDM-i)的11.18-17.58万价格区间重合而被视为直接竞争对手。那么今天我们就来看看,这两款车型各自的优缺点在哪里。

首先看外观,两款车型都有着各自的家族脸谱设计:帝豪L混插与燃油版几乎没有差别,秦PLUSD-i则是比亚迪传统龙脸设计,特点在于箭羽大灯,好不好看各花入各眼不做比较。单从尺寸来看,帝豪L混插为4735mm*1815mm*1495mm,秦PLUSDM-i4765mm*1837mm*1495mm相对略宽,轴距也比帝豪L混插长了18mm,所以秦PLUSDM-I乘坐体验应该会好一丢丢。

帝豪L混插与秦PLUSDM-i4同为混合动力新能源车,亏电油耗同样宣传3.8L/百公里,那这俩的差别在哪里呢?差别在动力模式上。帝豪L混插1.5T涡轮增压发动机**大功率133KW,这使得它的零百加速比秦PLUSDM-i快了0.4秒,但相应的电动机总功率则比秦PLUSDM-i低了1/3以上,油箱比PLUSDM-i也大了4L容积。三档DHT变速证明其主要驱动力还是依靠燃油发动机,依靠三档不同的转速让发动机在**经济的转速区间工作,这与秦PLUSDM-i以大功率电机代替无级变速发动机进行驱动有着本质的区别。可以想见,在混动技术的选择上,帝豪L混插是以燃油发动机为主,电机为辅,而秦PLUSDM-i相反是以电机为主,燃油发动机为辅。帝豪L混插的三档变速对于**件的磨损会更高,为后续保**增加复杂度。

**后看续航。虽然综合续航都超过了1200公里,不过在纯电续航方面,帝豪L混插统一为100km,秦PLUSDM-i则有55km与120km的选择空间。反映到价格上,秦PLUSDM-i起步价为11.18万,入手门槛更低。在帝豪L混起步价的12.98万价格上,秦PLUSDM-i则可以选择到12.58万的55km高配版,除了纯电续航稍低一些,但在配置多了前后排头部气囊、蓝牙钥匙、NFC解锁、无线充电、主副驾电动座椅、后视镜折叠等等多项功能。所以笔者认为秦PLUSDM-i**价比更高。

据笔者所知,秦PLUSDM-i与帝豪L混插目前在终端同样处于缺货状态,而且两者的缺货原因还不太一样。众所周知,秦PLUSDM-i得益于比亚迪垂直整合战略,缺货的原因是受限于自身产能,产量跟不上销量;帝豪L混插则是受到供应链的影响较大,短期内汽车产业供应链**状态不理想。另外秦PLUSDM-i已经上市了一年有余,销量依旧火**,低油耗得到了市场的验证,而帝豪L混插表现如何还不得而知,还需要时间来验证。

“比亚迪的品牌今非昔比。”

这是比亚迪董事长王传福,在2021年报业绩说明会上提出的**新观点。3月29日,比亚迪公布了其2021年全年业绩:全年营收2161.42亿元,同比增长38%。但在**务数据之外,比亚迪的未来发展的趋势和走向,更加引人注目。

“更高端的品牌,大概在10月份发布,用了比亚迪更高端的技术”,在业绩说明会上,王传福给出高端品牌的亮相时间节点。据了解,比亚迪高端品牌价格区间预计在50-100万元以上。品牌、产品、销售服务网络、运营方面均为全新且独立的团队,首款车型为**派越野车。

看到这,估计很多人都会有同样的疑问:比亚迪如何卖到100万?

2021年钱花哪去了?

3月29日,比亚迪公布了其2021年全年业绩:全年营收2161.42亿元,同比增长38%,但归母净利润却只有30.45亿元,同比下降28.08%。

然而,放在自主品牌三强中去对比,“家大业大”的比亚迪营收规模**大,但净利润却是**低的。2021年,长城汽车营收1364.05亿元,净利润67.26亿元;吉利汽车营收1016亿元,净利润48.47亿元。

在比亚迪主营业务中,汽车业务占比**高达52%;手机业务达40%,光伏业务达7.6%。三条业务线都有超30%的增长,但在成本方面,手机和汽车业务的增幅都高于**的增幅,毛利率也均有所下滑。

2021年比亚迪汽车及相关产品的毛利率为17.39%,同比下滑近8个百分点。但其实以卖平价车发家的自主三强,毛利率都不太好看。长城汽车2021年的毛利率为16.16%,吉利为17.1%。其中,吉利的毛利率是这三家车企中,**录得上**的,主要是得益于车型架构升级等方面。

有意思的是,比亚迪的单车均价方面并不低,理论上应该更赚钱才对。尤其是像比亚迪汉这样的高端车型,去年卖出了11.77万辆,直接拉高了比亚迪的整体均价。此前威尔森数据,比亚迪乘用车的单车均价已经达到15万元。作为参考,长城的平均单车售价超10.6万元,而吉利则为8.8万元。

那么,为什么比亚迪“不赚钱”呢?

盘子铺得大,是一个原因。比亚迪在新能源汽车产业链上下游众多细分领域做了大量垂直整合,上到原材料,下到半导体。好处就在于产能和技术有较好的自主权,但因为没有供应商在中间,原材料价格的波动等外部影响,会更快地反映在了**务数据里。

从**因素来看,比亚迪确实有了危机感,开始砸更多钱在研发上面。从研发金额的**幅,就不难看出,比亚迪在2021年里,努力地想要开辟一条新路。据**报显示,2021年比亚迪研发投入首次突破100亿元,达到了106.27亿元——是吉利(55亿元)与长城(44.89亿)的研发金额之和。

要知道,在过往三年内,比亚迪的研发投入始终稳定在80亿元的“档位”,比如2020年研发投入85.5亿元,同比增幅就只有1.6%。但到了2021年,研发投入却录得了同比增长24.20%。

比亚迪为何突然加大研发投入?今年多花的那几十亿去哪了呢?

王传福在业绩说明会上所表达的观点,似乎已经解释了这一变化,他说:“电动车是上半场,智能化是下半场。”此外,王传福还提到了公司在研发上,会秉承“发布即上市”的风格,也说到“公司在智能化方面储备很多,未来会逐步把成熟的研究成果推向给广大的消费者。”

你没听错,比亚迪终于要在智能化赛道上起跑了。

智能化撑起高端化

与智能化一起来的,还有比亚迪的高端化。

“后续更高端的品牌,大概在10月份发布,用了比亚迪更高端的技术,公司推广一个品牌一定要基于一个很好的技术**,技术要与众不同,带来了产品的与众不同,再加上优秀的售后,才能是很好的体验。”——从比亚迪的一贯作风不难看出,新的体验是由新的技术和新的产品推动的。

这也就是为什么很多国内的传统车企,都在热衷于建立全新的高端品牌。因为在过去的燃油车时代,技术和产品形态的固化,导致了驾乘体验得不到本质上的改变。由马力、尺寸等等参数决定的价值体系,被那些历史悠**的汽车企业所牢牢掌控。但在新能源汽车时代,原有的体系被推倒重来。

“纯电**打造的新能源车型,完全可以集成当下甚至未来的前沿潮酷的设计理念,加上电动科技的属**,豪华品牌的纯电动车型,外观和内饰的科技感相对于燃油车都要酷炫很多,备受年轻人推崇。”

乘联会秘书长崔东树曾提出这样的观点:“新能源车与传统车相对来说还是有巨大的差异的,尤其是国产高端电动车品牌,它的崛起实际上面对的是传统豪华的差异体验。”

诚然,比亚迪也是以“新体验”的概念核心去打造自己的高端品牌。从官方的表述来看,这将会是一个“前所未有”的高端品牌。在业绩说明会上,王传福罕见的提及智能化趋势——“智能化空间就像10年前的手机一样,之前手机就是打电话发短信,但是今天手机就是一台电脑,以后汽车也是一样。”

在他看来,汽车上所搭载的传感器超过300个,而手机才2、3个,并且汽车在电池容量、屏幕大小、座舱空间、音响等等方面都具备当今智能手机无法比较的优势。“所以手机的今天就是智能汽车的明天。”这一趋势已然明了,但从比亚迪目前的车型上看,确实找不到智能化的影子。

因为与其他国产品牌,先放概念再造产品不同,比亚迪在智能化上走的依旧是那条“发布即交付”的老路。所以从节奏上来看,必然是会有滞后**。

把智能化拆开,目前主要就有两大品类:智能驾驶和智能座舱,比亚迪在智能驾驶领域有DiPilot,在智能座舱领域有DiLink,都是比亚迪智能网联中心旗下的产品。

DiLink起步早,从2008年亮相至今,已发展到DiLink4.0。但DiLink从发展初期,就是利用消费级的芯片与底层安卓系统定制来解决智能座舱的问题。好处就在于,可以直接套用安卓生态,解决车端应用匮乏的问题。但短板就在于体验和数据完全没有跟车辆打通,就是一个安卓平板。

DiPilot在智能驾驶领域的整体策略也偏保守。因为很多造车新势力在智能驾驶上,走的是“**件先行,**后迭代”的思路,并且提倡“常用常新”的全新用户体验。但比亚迪又不愿意“卖期货”,所以以往车型中,**驾驶会相对安全、稳定,对于超前用户体验的追求不会高。

对于比亚迪现有的消费**体来说,智能化体验或许不是那么重要。但要做一个全新高端品牌,去吸引到现在BBA,以及蔚来理想和高合所处的高端电动车的用户**,那么比亚迪势必是需要拿出更新的用户体验,否者也支撑其50-100万元的售价。

这背后还有一个逻辑是:未来的智能驾驶将尽可能多的时间内让系统去接管车辆,让人在座舱内拥有更多的自由时间,并且更便捷、更轻松的与车辆产生交互——这样的体验,是传统汽车无法比拟的。

比亚迪想要冲击高端品牌,智能化必不可少。

2022年必走的自研之路

在智能驾驶领域,比亚迪的加速势头明显。从**近几次战略合作,就不难看出比亚迪目前一条较为清晰的路线:在智能驾驶路上,比亚迪会先靠供应商的来补缺口,然后逐步把自研团队推向台前。

今年2月,有媒体报道,百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。虎嗅从相关渠道了解到,百度的ANP产品将率先搭载在比亚迪宋系列车型上。紧接着3月底,比亚迪又宣布了与英伟达合作,从2023年上半年起,在部分车型上搭载英伟达DRIVEHyperion**。大概率会率先在比亚迪的高端车型唐、汉系列上进行搭载。

短期内,采购百度的成熟技术来补智能驾驶的短板,是比亚迪的绝佳之选。目前,百度的ANP2.0产品几乎类似于“即插即用”,可实现停车场、高速公路场景下的一些智能驾驶功能。然而ANP3.0产品,则对标特斯拉FSD,增加了城市道路的智能驾驶能力,但首款上车车型为百度自己的集度汽车。

然而,把自己的“灵魂”全部交给供应商,显然不是比亚迪的作风,况且百度也有了自己的“孩子”。一位接近百度的人士向虎嗅透露,“百度Apollo高层的OKR,是保证集度汽车的智能驾驶功能顺利交付。”所以供应商方案采购的模式,对比亚迪来说并不是长**之计。一方面,自己既不能掌握核心算法,也不能自己上手优化;另一方面,还把**重要的用户体验交给了供应商。

从供应商方案过渡到全栈自研,大概率会是比亚迪今年开始要迈出去的**大步。

英伟达的Hyperion**,是一个能够快速帮助比亚迪迈上自研道路的参考架构。同时,采用Hyperion**相比直接采购百度的ANP,比亚迪能够掌控更多的主动权。

不过,采用英伟达Hyperion**,只能说是降低了研发难度,但并不能直接实现智能驾驶功能,仍然需要比亚迪自己去“攒**件、写**”。但比亚迪早有准备,2021年12月,比亚迪与Momenta官宣成立智能驾驶合资公司;2022年2月,速腾聚创宣布获新一轮战略融资,投资方就**括了比亚迪。

Momenta在算法、地图方面有诸多优势;速腾聚创是国内头部激光雷达制造商,同时又兼容了英伟达的Hyperion**。中长期来看,在借助开放型供应商的帮助下,比亚迪是有潜力把智能驾驶的水平追到行业前列的。从长期来看,比亚迪还得是全栈自研。

在2021年2月,比亚迪就参投了地平线C3轮融资,几天后双方敲定合作。在地平线此前的合作案例中,有像理想汽车这样的新势力,基于地平线的征程3芯片,完成了**驾驶功能的全栈自研。

而自研人才储备方面,比亚迪似乎也逐步积累中。

根据此前比亚迪发布的招聘信息看,智能网联开发中心在大量招聘智能座舱、智能驾驶、智能语音三个方向的人才。其中,智能驾驶的岗位和涉及领域**多。

除了总部所在地深圳之外,比亚迪在上海也在招聘智能驾驶相关的算法开发、算法应用、融合定位、**开发等细分领域的岗位,在西安也招聘与**件开发、功能安全相关的岗位。另外,在**的招聘网站上,目前仍可以搜到一些关于比亚迪智能驾驶的岗位招聘信息。

而官方招聘海报对智能驾驶部门的描述是这样,“智能驾驶开发部,是比亚迪乘用车智能驾驶系统研究及开发部门,负责公司智能驾驶发展规划、战略布局、开发流程建设、智驾关联能力搭建、公司所有乘用车品牌智驾产品开发及量产。”

可见,比亚迪的智能驾驶全栈自研之路逐渐清晰。我们需要做的,就是再多给它一点点时间。

责任编辑:宪瑞文章纠错

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